O melhor de sempre

Arranca este fim de semana em Phillip Island, na Austrália, o Campeonato do Mundo de Superbikes; aquele que se prevê venha a ser um dos melhores "mundiais" de motociclismo de sempre.

Potencialmente, tem os ingredientes certos. Levo uns anos disto e não me lembro de um "plantel" com sete construtores presentes a nível oficial (com o peso destes pelo menos!!!) e 15 pilotos de fábrica.

À suivre.

E se fossem só nove?...

Sabe-se agora que Honda e Suzuki ponderaram, seriamente, abandonar o MotoGP este ano. Seguindo as pisadas da Kawasaki, afinal. E na sequência das respectivas reduções nos programas desportivos, nomeadamente através do abandono da Fórmula 1 por parte da Honda.

A questão foi discutida ao mais alto nível entre a administração de cada uma das empresas. Na Honda acabou por prevalecer a importância histórica do MotoGP e na Suzuki o facto de, com a rival mais directa de fora, a marca poder reforçar a sua imagem desportiva. A decisão da Suzuki em continuar só foi tomada na segunda metade do mês de Janeiro.

Já imaginaram o MotoGP reduzido a quatro Yamaha e cinco Ducati?

CML no bom caminho?

Lisboa tem um grave problema de trânsito. Felizmente não tão grave quanto o de outras capitais europeias. Mas ainda assim...

Confesso o meu cepticismo inicial relativamente à capacidade do actual Presidente da Câmara para se debruçar a sério sobre este problema. Até porque começou mal, com medidas demagógicas pouco interessantes e com resultados práticos nulos. Como o "devolver o Terreiro do Paço às pessoas" encerrando o trânsito naquelas artérias ao fim de semana.

No entanto, os mais recentes sinais parecem apontar para soluções que há muito preconizo. Leio hoje no "Público": "O autarca alertou para a urgência de as pessoas se habituarem a largar o transporte particular defendendo que parte das verbas das portagens dos acessos a Lisboa devem contribuir para o aumento do número de transportes públicos.'" Faz bem Sr. Presidente.

Gostava que tivesse coragem para implementar algumas medidas mais impopulares e menos consensuais, mas aquelas que iriam contribuir bastante para a resolução dos problemas de circulação, estacionamento na cidade e diminuir os valores de poluição no centro.

Nomeadamente:

- implementação de portagens à entrada da cidade para veículos segundo o modelo londrino;
- incentivo à utilização de veículos motorizados de duas rodas de baixa cilindrada, pouco poluentes, através da livre circulação e estacionamento gratuito por toda a cidade;
- estacionamento pago para veículos ligeiros em toda a cidade;
- controlar eficazmente os horários e as condições de descarga de mercadorias dentro da cidade (absolutamente selvagem hoje em dia...)
- aumento das soluções de transporte público, nomeadamente a criação de "corredores eléctricos" nos principais eixos;
- interdição absoluta de circulação de veículos motorizados na "baixa", incluindo táxis, à excepção de transportes públicos colectivos...


Post Scriptum: enquanto pensa nisto, Sr. Presidente, assine lá a petição que lhe foi entregue para autorizar a circulação das motos nas faixas BUS, como - e bem - acontece nas cidades mais evoluídas da Europa.

Bol d'Or Classic

O Bol D’Or é uma das grandes clássicas do motociclismo desportivo. Tive o grato prazer de acompanhar algumas das mais interessantes edições dos anos 80 e 90, quando Honda, Kawasaki, Yamaha e Suzuki (e, a dada altura, até Ducati), faziam alinhar as suas equipas de “fábrica”, via importadores franceses.

Estive por dentro de algumas participações portuguesas ainda antes do Team Suzuki-Shell, e com o Team Suzuki-Shell. Vi o “nosso” Alex Vieira tornar-se “Imperador” da especialidade.

O Bol d’Or corria-se nessa época num local mítico, o Le Castellet-Circuito de Paul Ricard. Actualmente, transferido para o insípido (novo) Magny-Cours, perdeu o carisma e não arrasta as multidões de outras épocas, especialmente as do sul da Europa, entre eles muitos portugueses.

No próximo mês de Abril vai realizar-se uma edição do Bol D’Or Classic, grande festa de motos clássicas de corrida. Uma ocasião de ouro para os apreciadores do género reverem muitas das máquinas que tornaram célebre esta velha clássica da "Endurance" em duas rodas.

Brittown

Um documentário à volta da cena “biker” californiana, tomando um tipo que responde pelo “nick” de “Meatball” como figura central. O motociclismo como devia de ser sempre. Entre amigos, pelo simples prazer das coisas boas.

Assinam Scott Di Lalla e Zack Coffman, dois tipos impecáveis que conhecemos nos Tridays em Junho passado na estreia europeia do filme da “One World Studios”.

Gorgeous

Depois de uma tentativa meio tímida com a V7 Classic, a Moto Guzzi assumiu por completo a postura Café-Racer e introduziu na “coleção 2009”, a V7 Café Classic, com “clip-ons”, escapes subidos, banco “bullet” e, o que é importante, melhores suspensões. Um bocadinho mais de caféina no motor e seria perfeita.

Ainda assim, é mais uma para a minha garagem de sonho.

Pukekohe Festival

O mais importante evento de motos clássicas do hemisfério sul - o Pukekohe Festival, na Nova Zelândia - comemorou este ano o seu 30º aniversário. E que melhor forma de o fazer do que convidar como “estrela” um dos melhores pilotos de sempre e, indiscutivelmente, o mais dotado que eu vive correr: Kevin Schwantz.

O texano, Campeão do Mundo de 500cc em 1993, alinhou aos comandos de uma Norton Manx com o nº34 e, claro, ganhou.

As fotos são de Bryan Mawhinney e podem (mais) ser vistas em www.kevinschwantz.com.

Ruby

São os capacetes mais "snobs" do momento. Verdadeiras peças de artesanato, expoente máximo do design de moda. Numa palavra: "glamour".

O preço? Que importa o preço!?

Quero um!

Dez milhões para a festa da República

Apesar de vivermos uma das maiores crises económicas de sempre, de ver aprofundar as divergências sociais, de observar o empobrecimento da classe média, não impedir o aumento da criminalidade violenta e não conseguir estancar a caminhada do país em direcção à banca rota, o "nosso" Governo encontrou 10 milhões de Euros para a festa do centenário da República. Esse regime de Estado em que vivemos à força porque nunca foi referendado.

E diz o Presidente da Comissão criada para as festividades que "naturalmente", são "meios austeros"... Dez milhões de Euros, "meios austeros"?...

Belmiro dixit

Participando ontem no Fórum para a Competitividade, Belmiro de Azevedo disse algumas verdades que muitos preferem ignorar:

- "Temos uma crise de líderes no Governo e nos partidos, entre os empresários e nos sindicatos."
- "Os sindicatos regressaram a antes de 1982 ao defenderem um emprego para a vida."
- "O Estado comporta-se sob a premissa de que tem uma máquina de fazer notas e de que tem acesso a crédito ilimitado."

Má liderança, leis laborais inadequadas e uma economia em permanente endividamento - eis três dos problemas de fundo do nosso país. Sem solução à vista.

O templo do entusiasmo (continuação)

O conceituado jornalista britânico Alan Cathcart deu-me um importante “feed-back” relativamente a este “post”. Há cerca de um mês esteve em Sidney e visitou a “Deus Ex Machina”, aproveitando para rever o seu amigo Rod Hunwick, autor da original, bizarra e futurista Hunwick Hallam (ver última foto).

O Alan foi suficientemente gentil para me enviar algumas fotos que fez na loja quando dessa visita e que eu, com a devida vénia de agradecimento, aqui vos deixo.

Não apenas "mais um"

A participação da BMW no Campeonato do Mundo de Superbikes representa mais do que apenas mais uma marca envolvida. Por um lado, reforça o esforço europeu numa fórmula onde o Velho Continente tem tido bastante sucesso através da Ducati, juntando-se à Aprilia que regressa e à espera da KTM que não tardará.

Mas acima de tudo, a presença da BMW significa o envolvimento de um gigante da inústria motorizada mundial com fama de não deixar créditos por mãos alheias. Nem trabalhos a meio. Que não se duvide, a BMW está “nisto” para ganhar.

Com Troy Corser e Ruben Xaus num primeiro ano de aprendizagem mútua, a equipa dirigida por Berti Hauser prepara-se para grandes voos. Aguardemos… com entusiasmo.

Springfield

A Mecatwin é um conceituado preparador francês especializado em, principalmente, motos Triumph da era Hinckley. Tem algumas das mais bonitas Café-racers construídas a partir da base Thruxton de fábrica, mas no topo das minhas preferências está esta Bonneville Springfield, baptizada com o nome da pista de dirt-track americana onde se corre a “Milha” mais famosa da temporada.

Já no passado, a partir de uma Thunderbird Sport, a casa francesa realizara uma Ascot TT, dentro da mesma filosofia. Também não me importava de ter uma…

A Springfield tem por base o modelo T100, com o motor alterado para debitar 79cv (em vez dos 66 originais), enquanto o estilo “flat-track” fez com que muitas peças fossem dispensadas, reduzindo o peso em 12kg, para uma marca próxima dos 193kg a seco. O escape original foi trocado por uma unidade de acordo com o espírito da moto (com as duas saídas do lado direito; no flat-track só se curva para a esquerda...) e pneus Pirelli Scrambler substituíram os originais. O guiador é mais largo, como se impõe, e a traseira foi modificada.

A Mecatwin disponibiliza esta moto em três combinações cromáticas: amarelo e preto, prateado e preto e vermelho e preto. “Cool”...

Engenheiros...

Ouvi na televisão um engenheiro (!) aconselhar pôr o veículo em ponto morto nas descidas para poupar combustível...

Se os "pezudos" e as tias-ao-telemóvel que enchem as nossas estradas começarem a pôr o carro em ponto morto nas descidas quero ver o efeito na hora de travar. Aos candidatos a condutor ensina-se, e bem, que uma das formas de controlar o veículo numa descida é utilizar o motor como travão... mas este engenheiro não é desses. É dos poupadinhos. Que se lixe a segurança rodoviária.

Olha... será que?... Ó senhor engenheiro recorde-me lá a faculdade em que tirou o curso?

Os 30 anos do "Doutor"

Faz hoje 30 anos o melhor piloto de motociclismo da era actual e, sem dúvida, um dos melhores de sempre (disso aqui falaremos em breve). Com oito títulos mundiais no “bolso”, depois da sua melhor época, até onde chegará ainda o talento (e a motivação) de Valentino Rossi?

Em jeito de homenagem, recordo um excerto do Editorial da “MOTOCICLISMO-Especial Grandes Prémios” que editámos há cerca de dois meses:

“(…) acima de tudo, a época de 2008 do MotoGP, segunda da era das 800cc a quatro tempos, ficará como a do regresso do Rei ao seu trono. Após dois anos de (doloroso) jejum, Valentino Rossi impôs-se ‘à sua maneira’ e restabeleceu a ordem. Piloto de corpo inteiro, e a tempo inteiro, já está a ganhar muito antes do sinal se acender. Porque previu, planeou e fez com que acontecesse. Porque tinha uma das piores motos do plantel de 2007 e apareceu com a melhor de 2008. Porque teimou no pneu certo. Esmagou a concorrência, venceu o principal rival no braço de ferro americano e desacreditou os restantes. Despromoveu-os à condição de “bons pilotos”. E pulverizou as estatísticas. Correr é mais do que uma profissão, é a sua vida; vencer, o seu desígnio.”

Foto: Stan Perec/MOTOCICLISMO

O hábito de ganhar

Nas últimas quatro épocas, ganhou três vezes o Campeonato norte-americano de Superbikes.

Durante os dois últimos anos foram várias as tentativas, efectuadas pelo próprio ou por terceiros, para chegar ao MotoGP. Em 2008, pela primeira vez aos comandos de uma moto de Grande Prémio, repleta de electrónica, leve e exigente como nunca foi a sua GSX-R 1000, num traçado particular como é o de Donington, qualificou-se em oitavo à frente de muito boa gente… foi 14º na corrida. Em Laguna Seca, de novo com a GSV-R da equipa oficial, foi 13º na qualificação, mas acabou em oitavo. Na terceira oportunidade, em Indianapolis, na estreia do novo circuito, qualificou-se em quinto e foi sexto na corrida, o melhor dos pilotos da marca. A impossibilidade da Suzuki alinhar mais uma moto em 2009 e os “plantéis” fechados nas restantes equipas de fábrica deixaram-no fora do MotoGP.

Ben Spies é um caso sério do motociclismo de velocidade actual. Parece-me que ainda não lhe deram o crédito adequado ao seu talento. A Yamaha já percebeu. Deve estar a pagar-lhe uma fortuna, mas palpita-me que o texano irá devolver tudo o que a marca apostar nele. Em resultados. Kevin Schwantz, que não é muito de se enganar, já disse que Spies poderá ser o primeiro “rookie” Campeão do Mundo em Superbikes.

Spies tem o hábito de ganhar. Quem o vê, nota aquela serenidade que vem da confiança que se tem no que se faz. A força contida à espera do momento da explosão.

É certo que o campeonato AMA de Superbikes não é o mais competitivo do mundo; ainda assim um palmarés com 38% de vitórias, 57% de poles, 80% de corridas acabadas nos dois primeiros, 92% de pódios e 75% de campeonatos ganhos numa estatística que inclui a época de estreia, não é certamente de descurar. Se pensarmos que tem apenas 24 anos é fácil imaginar aqui o futuro sucessor de Rossi na equipa de MotoGP, numa caminhada que poderia passar pela substituição de um dos pilotos da Tech3 em 2010 e a ascensão à formação principal em 2011.

Mas antes, Ben Spies tem um Campeonato do Mundo de Superbikes para ganhar numa temporada em que vai correr desconhecendo a maioria das pistas. Vamos segui-lo com atenção.

King of Cool

Todos os fanáticos (entre os quais me incluo) do filme-documentário de Bruce Brown “On Any Sunday”, conhecem a paixão de Steve McQueen pelas motos. McQueen vivia intensamente o seu gosto pelos desportos motorizados, correndo frequentemente em quatro e duas rodas. Algumas das suas performances ficaram famosas mas nenhuma superou em impacto mediático a participação nos International Six Days Trials (antecessor dos ISDE) da Alemanha de leste em 1964.

McQueen, o seu “duplo” (e concessionário Triumph em Los Angeles) Bud Ekins, o irmão deste, Dave, John Steen e Cliff Coleman, voaram para Inglaterra onde levantaram as motos na fábrica de Meriden que prepararam especificamente para a tarefa. Eram a selecção americana.

Steve “King of cool” McQueen participou aos comandos de uma Bonneville 650 devidamente adaptada ao percurso acidentado e lamacento. Veio a desistir, mas a sua imagem, à partida de uma especial, de cigarro ao canto da boca, retrata fielmente o espírito do actor/piloto americano. McQueen é, hoje, no tempo do profissionalismo e do individualismo extremo, um ícone cada vez mais recordado pela sua camaradagem e bondade.

Descubra as diferenças

Atentando nos números da tabela junta percebe-se a razão (uma das) pela qual o "mundial" de Superbikes vai ganhar supremacia sobre o MotoGP a curto prazo.

Fábricas envolvidas
MotoGP: 4 / WSBK: 7

Inscritos
MotoGP: 19 (?) / WSBK: 32

Pilotos de fábrica
MotoGP: 8 / WSBK: 15

Pilotos privados
MotoGP: 11 (?) / WSBK: 17

Ubber Alles

O motor Boxer da BMW tem “qualquer coisa” que me encanta. É, de certeza, aquela alma que vem do tempo em que a marca alemã fazia motores para a aviação. Pena que nas mais recentes versões venha tão “descafeinado”. Mas a força e o inimitável trabalhar ritmado continuam lá.

No último salão de Milão, a BMW apresentou uma “concept bike”, denominada Lo Rider, que me está a encher as medidas. As “factory cutom bike” estão na moda e o gigante germânico, atento a todas as movimentações do mercado, não quer ficar fora da fotografia.

Há nesta moto um pouco de custom, de café-racer, de roadster; há nela o sal de todas as paixões, cultos e tendências mais puras, mais de base do motociclismo de sempre. Há nela uma lembrança das BMW de corrida do pós-guerra. Nela é, sobretudo, bem patente, a herança da engenharia germânica no desenho compacto e superiormente simplista, nas tecnologias de vanguarda contrastantes com a ausência de acessórios ou requintes. Até arrogante na pose.

É, sem dúvida, a mais recente "aquisição" da minha garagem de sonho.

60 Years of MotoGP

Comprei o meu na Bertrand por altura do Natal, mas o melhor é encomendar na net, pois encontrar bons livros de motos entre nós é tarefa árdua, quando não impossível. É um documento indispensável para quem se interessa pela matéria. A história da mais importante fórmula do motociclismo desportivo na escrita cristalina e lúcida do jornalista Michael Scott. Um documento imprescindível, profusamente ilustrado.

Inclui entrevistas com Geoff Duke, John Surtess, Giacomo Agostini, Kenny Roberts, Wayne Gardner, Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Mick Doohan, Casey Stoner e Valentino Rossi.

A qualidade de papel e a impressão não são, seguramente, as melhores e só por isso leva nota 4 em 5.

O templo do entusiasmo

“Deus Ex Machina” é uma loja de motos em Camperdown, Sidney. Um construtor artesanal de motos. Um café, com “chef” francês de nome Pierre. Uma galeria de arte. Uma biblioteca. Roupa a condizer. “Deus Ex Machina” é “para além” disto. Um “templo do entusiasmo”. Uma atitude. Uma espécie de “relojoaria” motorizada e arte em movimento. Será – ou já é – um culto.

Fortemente influenciados pelo revivalismo japonês, os seus criadores (Dare Jennings, Rod Hunwick e Carby Tuckwell) deitaram mãos à obra e criaram algo único.

Os motores Yamaha SR400 (verdadeiro culto no Japão) e Kawasaki W650 são o “coração” de muitas das suas produções, mas também por lá há Triumph (claro) e até Harley-Davidson. Fazem algumas das mais fantásticas “café-racers” e “flat-trackers” que alguma vez vi.

Deixo como aperitivo esta W650 SwingBobber, mas não deixem de visitar www.deus.com.au.

O MotoGP e a televisão II

A decisão da Dorna - citada no meu post anterior sobre este tema – foi tomada no “tempo das vacas gordas”, quando parecia que esta economia virtual em que vivíamos não ía estourar.

Acontece que estourou. Hoje, provavelmente, arrisco afirmar, a decisão não seria a mesma. Com as verbas de publicidade a caírem a pique, as próprias televisões irão sofrer e ver-se obrigadas a reduzir custos. A concorrência do Mundial de Superbikes (em directo no Eurosport) vai colocar o MotoGP em maus lençóis. Se o espectáculo se mede pela emoção, estamos conversados sobre a primazia de um sobre o outro. Sem as 125cc, com as 250 reduzidas a metade da grelha e com 17 motos (ou 17 + 2 “dummy bikes”) no MotoGP, a fórmula máxima do motociclismo arrisca-se a ver a sua audiência televisiva fortemente afectada.

O tiro sairá, inevitavelmente, pela culatra.

Deixo aqui um excerto da crónica do jornalista britânico Mat Oxley, na revista Bike deste mês, sobre o título “Bye Bye Eurosport”, elucidativo e cáustico como sempre:

“O Eurosport foi corrido da festa do MotoGP porque é um canal barato por cabo e satélite (…), que não está nem perto da classe dos novos amigos ricos da Dorna. Levou um pontapé no rabo enquanto o CEO da Dorna, Carmelo Ezpeleta prova champanhe e canapés e fala de negócios com o director do desporto da BBC, acabado de regressar de duas semanas nas Maldivas.”

Curioso

Na Conferência Parlamentar sobre a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária que teve lugar ontem, na Assembleia da República, a polémica questão dos "chips" nas matrículas não foi sequer abordada.

Tendo em conta que a "segurança rodoviária" foi um dos motivos apontados pelo Governo para a sua adopção, seria lógico esperar que nesta conferência o Ministro Rui Pereira viesse explicar em que medida, como e porquê os "chips" vão melhorar a segurança rodoviária.

Faltando à explicação - e nem sequer tocando no tema - o Ministro alimenta a polémica, por omissão, e deixa no ar a ideia de que tudo será aprovado e posto em prática sem explicação aos eleitores/contribuintes.

Mau, muito mau.

O MotoGP e a televisão I

No final do ano passado, o “todo poderoso” do MotoGP, Carmelo Ezpeleta, anunciou mais uma das suas - digamos originais - medidas, na polémica gestão da fórmula principal do motociclismo, de que é dono até para lá de 2020… O contrato com o canal de televisão por cabo e satélite Eurosport chegava ao fim e não ía ser renovado. Sei – por fonte mais que credível – que o Eurosport fez tudo para se manter como difusor televisivo de uma disciplina a que está historicamente ligado.

Pouco importou a “Don Carmelo” que tenha sido com base no excelente trabalho do Eurosport que a Dorna tenha conseguido promover o MotoGP e torná-lo um espectáculo televisivo como poucos (ou nenhum), com transmissão integral de treinos e corridas das três categorias. A gratidão é uma qualidade que não se usa nos negócios, já se sabe.

Como refinado político que é, Ezpeleta justificou a medida com um argumento popular, que caía bem entre patrocinadores, agentes e parceiros da disciplina. Mas falso. Disse o senhor que queria canais nacionais de sinal aberto a transmitir o MotoGP para que o desporto chegasse a mais gente. A TVE e a BBC, por exemplo, já o faziam.

Mas, no fundo, o que o patrão da Dorna procurava era negociar país a país direitos televisivos em vez de contratar um pacote através do Eurosport. E, com isso, ganhar mais dinheiro. Parece óbvio.

Pouco importa se os treinos e as corridas “de suporte”, nalguns casos (provavelmente, na maioria dos casos), deixem de ter transmissão. Pouco importa que noutros (como Portugal) seja preciso pagar mais para ver o MotoGP. Precisamente o oposto do seu argumento.

A SportTV “ganhou” os direitos de transmissão da disciplina para o nosso País. Suspeito (e não investiguei minimamente) que por desinteresse alheio, nomeadamente do canal de “serviço público”.

Uma coisa eu sei: nem eu, nem nenhum dos meus amigos, vai assinar a SportTV por causa do MotoGP.

Jantar em Bolonha

De Borgo Panigale a Bolonha é uma linha recta. O calor imenso de um dia de viagem ainda se fazia sentir na brisa abafada do fim daquele 29 de Junho de 2008. A Espanha preparava-se para bater a Alemanha na Final do Euro, mas nós, que no dia seguinte iríamos de visita à fábrica e ao Museu da Ducati, tudo o que queríamos era encontrar um restaurante simpático e calmo para uma refeição retemperadora.

Entrámos às apalpadelas na cidade. Pouco trânsito... mas quatro motos forasteiras às voltas na busca do “caminho para o centro” numa cidade desconhecida esgotam a paciência e aumentam o apetite. Nem com o GPS do Fernando lá íamos…

De repente, à terceira volta no mesmo bairro, uma patrulha da Polizia Municipali no nosso caminho. Se quem tem boca vai a Roma… Porque não também jantar em Bolonha?!... Difícil, é Domingo, muita coisa fechada, alguns cafés mas mais vocacionados para a final da bola do que para a restauração, no entanto… Conversa puxa conversa, de onde vêm, para onde vão, de onde são? Portugueses… “Ah, bello Estoril… me piace molto”. Os agentes conheciam Portugal. E gostavam. E de sardinhas e de vinho verde e de marisco. Afinal, estávamos era em casa.Ora bem, restaurantes; por aqui, por ali, este não que está fechado, por aqui vocês não podem ir porque as ruas são interditas ao Domingo… “benne, faciamo cosi”.

E foi assim, que naquele belo final de dia, em Bolonha, os motociclistas portugueses tiveram direito a escolta policial até à porta do simpático restaurante, bem no centro da cidade.

Grazie amici.

A Speed Triple à porta do Hotel em Borgo Panigale

Triumph Bonneville faz 50 anos

Publicado em "Revista MOTOCICLISMO, #214, Fevereiro 2009":

Se pedirmos a alguém para referir um, e só um, modelo emblemático da indústria motociclística de todos os tempos, dificilmente a resposta será outra que não: Triumph Bonneville! Saíu em 1959. Faz 50 anos.

Durante 10 anos – toda uma década – foi rainha da estrada e dona dos sonhos de motociclistas de aquém e além Atlântico. Era incontornável. Potente, sensual, intensamente desejável. Tornou-se uma referência da indústria motociclística de sempre e o ícone de uma geração, de toda uma época. Mais: um símbolo da cultura pop. Que perdurou, para além da sua produção, e ainda hoje, no renascimento em Hinckley, enche os corações de muitos.

Teve um fim trágico (ou uma pausa, se preferirem). Em 1969, no pico da sua evolução tecnológica, o lançamento da Honda CB 750 Four não só a destronou do pedestal como arruinou a casa que a produzia e, na sequência da jogada, toda a indústria britânica. Mas a sua marca nas páginas da história está gravada bem fundo e o seu nome nunca delas será apagado. A fama que granjeou na década de sessenta, tanto na Europa como, especialmente, nos Estados Unidos, onde se inspirou para o baptismo, fundou os alicerces que permitiram o bem sucedido renascimento na nova era. Produzida em Meriden entre 1959 e 1983, viria a conhecer uma nova vida com o lançamento da primeira “modern classic” do mercado actual, em 2001 na fábrica de Normandy Way, em Hinckley.

Toda a história na edição referida.

Objectividade

“Tínhamos chegado a um ponto em que estávamos a trabalhar demasiado nos pneus e não sobrava tempo suficiente para trabalhar a afinação das motos.”

Claro como água. Nem os mais acérrimos defensores do pneu monomarca no MotoGP foram capazes de apresentar uma razão tão simples e objectiva. Teve que ser um “red neck” do Kentucky a fazê-lo.

Big Brother "Zezito"

O Parlamento – a casa da Democracia… pelo menos teoricamente - aprovou ontem o decreto Lei que viabiliza a instalação de chips electrónicos nas matrículas dos veículos utilizadores da via pública. Uma medida com contornos maquiavélicos que permite, assim se queira, controlar o movimento dos cidadãos.

Desde Abril de 1974 (para quem não sabe, é data em que terminou uma ditadura de 48 anos em Portugal) que não era aprovado nada tão ofensivo e castrador dos direitos e liberdades individuais no nosso País.

O Governo defende o argumento de que esta medida visa descongestionar as praças de portagens e, consequentemente, diminuir o impacto ambiental proveniente do pára-arranca habitual nestes locais E também diminuir as transacções em numerário. E ainda aumentar a segurança rodoviária (justificação para tudo). Não me perturba ser governado por saloios. Estou habituado. Mas perturba-me o facto desta “chico-espertice” me querer fazer passar por estúpido. Ofende-me.

O que esta medida verdadeiramente permite é, por um lado, facturar uns largos milhões em receita extraordinária (cada chip vai custar 10 euros) e, por outro, o que é verdadeiramente grave, ser um escandaloso atentado à liberdade e ao estatuto de cidadania. Basta cruzar dados com outros “controlismos” já em prática (como as escutas telefónicas, por exemplo) para o Estado ficar a saber onde estamos, com quem estamos a falar e, por conseguinte, o que estamos fazer. Três aspectos que, não infringindo qualquer lei, dizem respeito exclusivamente à vida pessoal de cada um.

Orwell não imaginou diferente.

Mais: quando cada veículo tiver o seu chip, ou “dispositivo electrónico”, abre-se um novo mundo de enchimento dos cofres do Estado: basta monitorizar a rede viária com o “software” adequado, para, em cima da hora, serem controlados os veículos que excedam as velocidades máximas impostas para essas vias e emitidas as respectivas multas, sem necessidade de intervenção humana. Imaginam, agora o “potencial” do inocente chip na matrícula?

Não sei se esta ideia foi do “Zezito” mas ela assenta como uma luva na febre “controlista” do seu Governo de que a actuação cega da ASAE tinha sido, até agora, a face mais visível.

CapiRex

Faz 36 anos em Abril próximo. Estreou-se no Campeonato do Mundo de Velocidade em 1990! Foi Campeão do Mundo em 125cc (2x) e 250cc, antes de conhecer a realidade das 500cc e MotoGP (990 e 800). Na temporada passada, a sua simpatia, experiência e permanente boa disposição já não foram acompanhadas pelos resultados. O pódio na República Checa (3º) soube a pouco num piloto com hábitos de vitória.

Para mim, que assisti às suas primeiras voltas no “Mundial” naquela longínqua época, estava acabado. A maioria via-o pronto a gozar uma reforma antecipada em mais uma temporada de MotoGP. Hoje, dia 5, no difícil circuito de Sepang, quando os especialistas estavam a olhar para a Ducati de Stoner e para a Yamaha de Rossi, pegou na mais recente versão da Suzuki GSVR e bateu o record oficial do circuito, colocando-se no topo da tabela de tempos do primeiro de três dias de testes.

Loris ainda é CapiREX.

Batalha perdida

Admiro e aprecio o esforço dos organizadores da Expo Moto, na Batalha. A seu tempo souberam explorar uma oportunidade de negócio e desenvolvê-la. A exposição de motos que anualmente realizam, corresponde a uma dedicação que é digna de ser apreciada. Mas.

É pública a minha posição sobre o que deve ser uma exposição de motos de âmbito nacional e porquê. No entanto, nos últimos anos, a oportunidade de tornar a Moto Expo, na FIL, um certame indiscutível - e unânime no sector - perdeu-se. Por desentendimentos em geral, pouco empenho de alguns e incapacidade de união entre os agentes do sector. Some-se a isto a dificuldade que a FIL tem para “encaixar” exposições de nichos de mercado (e as motos são-no cada vez mais) na sua lógica empresarial e temos algumas explicações mais claras para o insucesso. A Batalha surge como um mal menor.

Infelizmente, a Expo Moto deu, novamente este ano, uma imagem pobre (nalguns casos “pindérica”) do sector das motos em Portugal. O contraste entre a estrutura da Suzuki ou da Yamaha e os “stands” de alcatifa era gritante. O recurso aos “mata-velhos” para encher, a deficiente iluminação de algumas áreas e inegável pequenez do espaço, são aspectos que não contribuem em nada para a melhoria da imagem do motociclismo, das suas empresas e das pessoas a ele ligadas.

É a crónica tendência nacional para o “pequenino mas jeitosinho”, para a “ajudinha”, para o “jeitinho”. Se isto é o “salão nacional” a que temos direito, se calhar é mesmo porque não merecemos melhor.

Foto: Luís Duarte (Revista MOTOCICLISMO)

Outro tempo

Um amigo enviou-me estas fotos que descobriu na blogosfera. São (de) um ensaio fotográfico da revista LIFE em redor de alguns moto-clubes do sul da Califórnia. Desconheço a data exacta e o nome do fotógrafo.
Mais do que nas motos, a minha atenção fixou-se na felicidade que emana dos rostos. De um “way of life” longínquo.
Gostava de ser deste tempo.

Quilómetro Zero

Depois de ter ocupado as páginas da MOTOCICLISMO durante pouco mais de três anos, voltamos à “estrada”, agora em novo formato.
A mesma independência de opinião, a mesma visão apaixonada, mas um leque de temas e abordagens muito mais variado.
Aqui, se possível, diariamente.