31 de dezembro de 2009

Adeus, ó vai-te embora!!!

O ano que agora termina não deixa saudades. 2009 foi um ano mau. Aziago, fraudulento, negativo, stressante em vários modos. Teve poucas coisas boas. Foi um ano em que, tanto no plano pessoal como no plano profissional, as coisas não "saíram". Nesse aspecto foi um ano, acima de tudo, frustrante.

Trabalhámos muito - eu e os que faziam parte da minha equipa - "para nada". Tomámos medidas difíceis e impopulares "para nada". Submetemo-nos a outras do mesmo teor "para nada". Sujeitámo-nos à gestão cega e sem imaginação dos "contadores de feijões", "para nada". Vimos morrer um "projecto".

Na estrada deixámos, tombado, um amigo. Não o esqueceremos.

Mas o que não nos mata faz-nos mais fortes. E enquanto houver ideias, capacidade e determinação, não será fácil derrubarem-nos. Com mais serenidade que nunca, com mais força que nunca, estou capaz de começar de novo. E, felizmente, não faltam ideias, capacidade e determinação. E projectos.

Ano novo, vida nova. Nunca o ditado foi tão real. E 2010 será (mesmo!) o primeiro ano do resto da minha vida.

Desejo-vos a todos - seguidores e leitores deste blog, amigos - um ano novo próspero, cheio de energia e quilómetros de (boa) estrada.

Bem hajam.

28 de dezembro de 2009

Vila Real, 1990

Vila Real TT F1 - 1990 from Alberto Pires on Vimeo.

Military appreciation

23 de dezembro de 2009

Feliz Natal

Desejo a todos os leitores e seguidores da "Estrada" um Santo Natal na companhia dos que mais gostam e, de preferência, com planos de muitos - e bons - quilómetros para 2010.

22 de dezembro de 2009

O primeiro dia

E pronto, já está. Jornalista a tempo inteiro "por conta de outrem" desde 28 de Agosto de 1982 com passagens pelo jornal MOTOR, MOTOJornal (Chefe de Redacção) e MOTOCICLISMO (Director e Editor Executivo), para além de inúmeras colaborações em jornais, revistas, rádios e televisão, eis-me na condição de "free lancer". Se calhar já era tempo...

20 de dezembro de 2009

Roberts e a Milha de Indianapolis

Cliquem na "etiqueta" Dirt e vejam o que já aqui foi escrito sobre o tema. Mas esta semana surgiu novo vídeo do regresso ao "Rei" aos comandos do "monstro" e confesso que não resisti a voltar ao assunto.


18 de dezembro de 2009

16 de dezembro de 2009

Vila Real, 1985/86

O autor destes vídeos é meu amigo de longa data. Habituei-me a vê-lo de enorme câmara vídeo e pesado gravador a tiracolo, ainda nos anos 80, atrás das corridas de motos, por Vila Real, Praia da Amorosa, Santo André... Mais tarde ingressou na Moto Jornal, já eu tinha saído, e começou a reportar sobre o tema e a fazer testes. Não descansei enquanto não o pus a escrever na Motociclismo. Testes e Opinião - uma coisa que eu acho que falta bastante ao jornalismo motociclístico nacional e que ele faz muito bem. Já lá está há mais de dez anos.

O Alberto Pires tem um blog. Aliás tem dois, mas um é dedicado às "coisas boas" que viveu como "aficionado" das duas rodas. Recentemente colocou no seu "Foi mesmo bom" (cliquem na barra de blogs favoritos) um filme em duas partes da visita do Campeonato do Mundo TT-1 ao circuito de Vila Real. Um documento que deixará muita gente nova boquiaberta e outros saudosos daqueles tempos.

Vila Real 1985 TT1 TT2 from Alberto Pires on Vimeo.



Vila Real TT1 - 1986 from Alberto Pires on Vimeo.

14 de dezembro de 2009

Edição especial

A Triumph Thruxton terá, para 2010, a sua edição especial. O que mais me atrai nesta SE é a excelente combinação cromática das superfícies brancas com o quadro vermelho. Gosto.

O regresso das 1000

A Comissão de Grandes Prémios já decidiu: a cilindrada de 1000cc vai voltar a ser o limite autorizado para as motos de MotoGP a partir de 2012.

Como princípio, parece-me uma decisão acertada. A redução de cilindrada, para 800cc, em 2007, obrigou os construtores a aperfeiçoar outros meios de desenvolvimento para baixar os tempos por volta. Nomeadamente, acelerou o recurso aos dispositivos electrónicos para interferirem no desempenho da moto, reduzindo o papel e a influência dos pilotos sobre as máquinas. E encareceu sobremaneira a categoria, ao levar a mecânica para limites nunca antes atingidos. Para um motor a quatro tempos roçar ou bater a barreira das 20.000 rpm houve que recorrer a válvulas pneumáticas limitando bastante a vida dos motores.

Em primeiro lugar, a decisão agora tomada é o assumir do erro que foi a redução de cilindrada e os argumentos que a sustentaram. A segurança. A rapidez das potentes motos de um litro de cilindrada. Afinal, apenas três temporadas após a redução, só um recorde de circuito "sobreviveu" (Donington) e tal deve-se, principalmente, às condições meteorológicas adversas que se fizeram sentir este ano. As 800 curvam mais depressa que as 1000. Houve mais acidentes em curva do que era costume.

Desta vez, a FIM e a Dorna propõem medidas (acertadas) de contenção que, embora influenciando a performance, visam, sobretudo, a despesa. Ao reduzir o número máximo de cilindros a quatro e, principalmente, ao limitar o diâmetro dos mesmos a 81 mm, está a evitar-se a construção de motores "quadrados" hiper-rotativos (logo, a pôr de parte os sistemas mais caros de auxílio à distribuição).

Teremos melhores corridas? Voltarão as derrapagens? Sim, se o papel a desempenhar pela electrónica for, igualmente, restringido. Caso contrário, não me parece que tal aconteça.

12 de dezembro de 2009

Sugestões de Natal

Parece que a época das prendas está aí em força. Eu, por exemplo, já ofereci quatro a mim mesmo, bem recentemente. Como continuo a ser um incorrigível frequentador de "fnaques" e livrarias, não resisto ao apelo das prateleiras e dos escaparates. E porque os tempos são de partilha, aqui ficam como sugestões para quem tiver gostos parecidos.

} "Theme Time Radio Hour", e "Theme Time Radio Hour - season2". Dois "duplos" de compilação dos melhores sons do programa de rádio apresentado por Bob Dylan desde 2006 (a terceira temporada acabou recentemente). Peças essenciais da história musical americana. Fundamental.

} "John Hammond Rough & Tough". Um CD com 15 temas do blues acústico de raiz no delta do Mississipi pela mão - e pelas guitarras - do conceituado "bluesman". Obrigatório.

} "Kings of Leon Live at the O2". O espectáculo que a banda dos Followill deu (e gravou para edição em DVD) naquela arena londrina. Um grande, grande espectáculo de uma excelente banda da actualidade. Indispensável.

11 de dezembro de 2009

Sexta à noite

10 de dezembro de 2009

30 km/h

Tenho dificuldade em perceber este tipo de medida: 15 concelhos vão reduzir a velocidade máxima de circulação permitida para 30 km/h, seguindo o exemplo - bem sucedido, garantem - do "Bairro Azul", em Lisboa, onde a medida vigora. Não há muitos anos esse limite era de 60 km/h, baixou para 50, prepara-se para ser 30 nas zonas residenciais.

Dizem que é para combater a sinistralidade. Este argumento, na verdade, é uma falácia. Se é para combater a sinistralidade, porque não reduzem para 20 km/h? Seria mais seguro. Ou melhor, para 10 km/h. Assim seria impossível haver um atropelamento e qualquer choque em cadeia teria consequências quase indetectáveis. Ou antes - estava aqui eu a pensar - porque não proibem a circulação nas áreas residenciais? Sim, isso é que era, não havia mais sinistralidade, nem atropelamentos e o governo podia fazer uma campanha de que como é bom e inteligente, e moderno, e tecnológico, e preocupado com os cidadãos, e original, e europeu, e magnânimo, exactamente à imagem do senhor primeiro ministro, sim, sim, isso é que era; já estou a ver a manchete do DN: «Engenheiro Sócrates reduz sinistralidade rodoviária em áreas residencias a ZERO!»

Bom, o exemplo até podia ser levado ao resto do país, mas aí era preciso ter cuidado, não fosse a Mota Engil não ter mais auto-estradas para construir e a Brisa forma de facturar...

Ironias à parte, isto parece-me, isso sim, mais um grande barrete que nos querem enfiar. Por um lado é uma forma clara e descarada de aumentar a facturação através de coimas por excesso de velocidade; por outro, há que fazer passar uma imagem de que se está preocupado com o tema.

Quem pensa (pensa?) e decide estes temas não percebe que a sinistralidade rodoviária combate-se com (tome nota senhor ministro):

1) formação técnica adequada dos condutores (ignore o lobi das escolas de condução, caso contrário não "vai lá");

2) policiamento preventivo (visível e actuante), especialmente das vias mais problemáticas em matéria de sinistralidade (abandone-se a filosofia dos radares escondidos e "armadilhas" para a coima), pois só assim se acabará com o sentimento generalizado de impunidade;

3) melhores estradas, melhor sinalização.

4) criminalização séria do "homicida rodoviário".

Pode haver quem estranhe não se falar aqui em formação cívica. Lamento, mas eu não acredito na formação cívica deste povo. Aplicando as quatro medidas que citei acima, a sisnistralidade reduzir-se-ía significativamente. Mas percebo o príncipio da medida demagagógica: é mais fácil, finge ser boa, não chateia ninguém e dá votos. É pena.

9 de dezembro de 2009

Carmichael, o escocês

As marcas foram aderindo à moda do "stuntman" exclusivo. A Harley-Davidson foi a primeira com o inglês Craig Jones e o seu "pequeno chinês" (como lhe chamava um colega meu no "Fun and Sun", em Monte Gordo). A BMW também tem o seu, no não menos fantástico Michael Pfeiffer. A Triumph "alinha" com Kevin Carmichael.

Basta uma rápida passagem pelo Youtube para vermos algumas das "loucuras" deste escocês de gema. Em 2008 tínhamos estado com ele nos Tridays, na Austria, mas só recentemente, quando do teste da Rocket III Roadster, em Inglaterra, pude estar à conversa com Carmichael durante alguns minutos. Teste, no decorrer do qual, o homem fez questão de pôr em evidência as nossas limitações, ao conduzir a Rocket nas estreitas estradas secundárias do "country" britânico, como se estivesse num festival de acrobacias...

Sem estar sentado aos comandos de uma moto, Kevin é um tipo bem simpático e conversador. Exige alguns segundos para nos concentrarmos no sotaque acentuado, mas depois é fácil estabelecer contacto. Ficou prometido um roteiro "especial" para uma próxima visita à Escócia, desenhado pela sua própria mão.

8 de dezembro de 2009

Uma homenagem merecida

Edward Turner é, de acordo com os meus critérios, um dos nomes mais importantes de sempre da indústria motociclística mundial. O seu papel no desenvolvimento das motos como veículo de transporte e lazer, consubstanciado na liderança da hoje centenária marca Triumph, coloca-o num lugar ímpar dessa caminhada.

A Turner, a Triumph não deve tudo, mas deve o principal. Ele assinou os projectos das Speed Twin, Thunderbird, Tiger e Bonneville e o "seu" bicilíndrico paralelo tornou-se o motor britânico por excelência. Começou como projectista na Ariel (onde desenhou a inovadora "Square Four", mas ainda nos anos 1930 ingressou na Triumph, com 35 anos, para assumir a direcção geral e a chefia de projectos. Duas décadas mais tarde chegou a director executivo do Grupo BSA (BSA, Triumph, Ariel...). Nesta fase desenhou, para a Daimler, o motor V8.

Lançou e consolidou a Triumph nos Estados Unidos. A sua única "falha" terá sido o pouco interesse que manifestava pela competição, o que impediu a carismática marca de se tornar uma potência nessa área onde a sua conterrânea e rival Norton brilhou durante décadas.

A zona de Southwork, em Londres, onde Turner começou a construir motos nos anos '20 do século passado, prestou-lhe uma merecida homenagem descerrando uma placa que assinala a casa onde o famoso engenheiro viveu. A cerimónia decorreu em Outubro passado e contou com a presença do filho de Turner.

6 de dezembro de 2009

Gene Romero

Gene Romero é, ainda hoje, um nome de peso quando se fala de motociclismo desportivo nos Estados Unidos. Pouco conhecido fora de fronteiras – ao contrário do veio a acontecer nas gerações seguintes com Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Rainey, Schwantz, etc – o piloto natural de Martinez, na California foi, no entanto, um dos mais bem sucedidos da sua época e uma referência obrigatória quando se fala dos sucessos desportivos da Triumph na “terra do Tio Sam”.


Gene teve uma carreira longa de 16 anos e começou a dar nas vistas quando venceu pela primeira vez uma prova do Grand National no Lincoln TT, Nebraska, aos comandos de uma Triumph. Até a marca inglesa abandonar a competição (nos anos ’70 a caminho do seu processo de falência), o californiano não conheceu outras cores.


Nos seus imaculados fatos brancos com três riscas finas verticais (uma vermelha no meio de duas azuis – as cores comuns às bandeiras americana e britânica), os pilotos Triumph evidenciavam-se dos restantes pelo ar de cavaleiros celestiais. E Gene mais que os restantes com o seu bom ar, proporcionado pelas feições latinas, longo cabelo negro e corpo atlético.


Em 1969, Romero não vence nenhuma das 25 provas do Grand National (que na época, recordo, incluía provas de flat-track, TT e velocidade em pista), mas a sua extrema regularidade, valem-lhe a segunda posição no final do ano atrás de Mert Lawwill, piloto que nesse ano reconquista para a Harley-Davidson a placa “Nº1” depois de dois anos de domínio da Triumph de Gary Nixon.


No ano seguinte, Romero “começa” a temporada com o segundo lugar nas 200 Milhas de Daytona que Dick Mann venceu aos comandos da Honda CB 750. A época é renhida. Romero, Don Castro (terceiro em Daytona) e Gary Nixon defendem as cores da Triumph; Lawwill, Bart Markel e Dave Sehl representam a Harley-Davidson e a BSA apresenta uma formação de respeito com o experiente Dick Mann (só correra Daytona para a Honda) e os jovens Dave Aldana e Jim Rice. Foi preciso esperar pelo ocaso da temporada para ver Romero impor-se com autoridade em três das últimas seis corridas do ano - as “Milhas” de Sedalia e Sacramento e a “½ Milha” de Gardena – e conquistar a “number One plate”.


Em 1971 o grupo BSA/Triumph aposta tudo na conquista da prova de circuito mais importante dos Estados Unidos, a Daytona 200, alinhando duas formações de luxo. Pela BSA, Mike Hailwood, Dick Mann, Jim Rice, Dave Aldana e Ron Emde; pela Triumph Gary Nixon, Paul Smart, Don Castro, Tom Rockwood e Gene. Entre eles estavam os cinco primeiros classificados do campeonato de ’70: Romero, Rice, Aldana, Mann e Castro! Pela primeira vez os pilotos apresentavam números de acordo com a posição em que haviam terminado no ano anterior. De #1 a #5 eram tudo tricilíndricas, entre Rockets e Tridents. Mann voltou a impor-se, e de novo à frente de Romero. Emde foi terceiro completando um pódio todo britânico. No final da temporada, a ordem seria a mesma, com Mann e a BSA à frente de Romero e da Triumph. Romero vence, nesse ano, três prova do Grand National.


A Harley-Davidson volta a dominar em 1972, através de Mark Brelsford. GaryScott e Romero (que vence apenas uma prova) colocam as Triumph a seguir. 1973 foi o último ano de Gene com a marca inglesa, incapaz de se regenerar e combater a concorrência cada vez mais feroz. Gene vence a “Milha” de San Jose, mas termina o campeonato apenas no sétimo posto. Kenny Roberts e a Yamaha vencem pela primeira vez o Grand National. No ano seguinte, o piloto da California leva o seu habitual número 3 para a Yamaha com que viria a vencer ainda a “Milha” de Indianapolis nesse ano e as 200 Milhas de Daytona em 1975.


A sua simpatia e camaradagem valeram-lhe a simpatia do público e dos colegas, tendo sido eleito “piloto mais popular” do ano de 1970.


Gene Romero ainda correu até 1981, assumindo de seguida a gestão desportiva da equipa Honda de “dirt track”. Posteriormente criou uma empresa promotora de eventos e é hoje responsável pela organização do campeonato de “flat-track” da costa oeste.


Não tendo sido uma “estrela internacional” como muitos pilotos americanos, Gene ocupa um lugar especial na minha galeria de “preferidos”, pelo carisma e espírito desportivo com que sempre se empenhou no motociclismo. A fotografia de Dan Mahony, de Gene com a sua Triumph nº3 a derrapar tornou-se um ícone do próprio “dirt-track” (Gary Inman fez-lhe justiça ao escolhê-la para a capa da sua “Sideburn Magazine nº1).