31 de dezembro de 2010
27 de dezembro de 2010
Pinball
Têm vários nomes, mas entre nós popularizaram-se como "flippers" e marcaram as gerações nascidas nos anos 50 e 60 do século passado (principalmente estas). Hoje em dia, em consequência dessa marca no tempo, os "pinballs" são autênticos objectos de culto. Os motivos desenhados nos seus painéis e quadros electrónicos passaram a ser vistos como uma forma da arte Pop daquele tempo.
Antonio "Toño" Merinero, o artista gráfico espanhol de que já falei aqui, efectuou recentemente uma exposição na Makinostra, concessionário Harley-Davidson em Madrid, com o seu mais recente trabalho onde recria, precisamente, aquela estética.
Para saber mais sobre o trabalho de "Toño" Merinero visite www.antoniomerinero.com
Antonio "Toño" Merinero, o artista gráfico espanhol de que já falei aqui, efectuou recentemente uma exposição na Makinostra, concessionário Harley-Davidson em Madrid, com o seu mais recente trabalho onde recria, precisamente, aquela estética.
Para saber mais sobre o trabalho de "Toño" Merinero visite www.antoniomerinero.com
24 de dezembro de 2010
FELIZ NATAL
Desejo a todos os meus leitores e seguidores um FELIZ NATAL.
(este ano o "Santa" vai de Harley)
(este ano o "Santa" vai de Harley)
23 de dezembro de 2010
14 de dezembro de 2010
13 de dezembro de 2010
Rui Gonçalves
São, felizmente, vários os exemplos de pilotos portugueses que, no motociclismo desportivo, chegam à entrada do ano 2011 a ponto de se baterem de igual para igual com os melhores. Apesar da nossa periferia, económica e geográfica.
Miguel Oliveira estrear-se-á no Mundial de 125cc na Velocidade, Helder Rodrigues e Ruben Faria farão, por certo, valer o seu talento nos raids e, desde já, no Dakar. No motocross - a modalidade que sempre teve melhores condições "naturais" para se desenvolver em Portugal - há que referir a passagem de Rui Gonçalves para uma equipa oficial da Honda, com uma palavra a dizer na luta pelo título da categoria rainha, a MX1.
A apresentação à imprensa portuguesa foi hoje e o almoço para comemorar o título já ficou marcado...
Fotos de Rodrigo Castro/Honda
Miguel Oliveira estrear-se-á no Mundial de 125cc na Velocidade, Helder Rodrigues e Ruben Faria farão, por certo, valer o seu talento nos raids e, desde já, no Dakar. No motocross - a modalidade que sempre teve melhores condições "naturais" para se desenvolver em Portugal - há que referir a passagem de Rui Gonçalves para uma equipa oficial da Honda, com uma palavra a dizer na luta pelo título da categoria rainha, a MX1.
A apresentação à imprensa portuguesa foi hoje e o almoço para comemorar o título já ficou marcado...
Fotos de Rodrigo Castro/Honda
12 de dezembro de 2010
Sportster "by Deus"
Os trabalhos da casa australiana continuam a merecer a minha atenção e admiração. Esta Sportster é uma das suas mais recentes criações e não podia faltar aqui.
21 de novembro de 2010
Miguel Oliveira: o Campeão!
Na verdade, pouco me importa que o Miguel não tenha conseguido o título espanhol. Na verdade, tirando o bonito que ficaria no currículo, o Miguel não precisa do título para mostrar a todos uma ou duas coisas: por exemplo, tratar-se de um dos maiores (há quem diga o maior) talento da velocidade nacional de sempre e dos valores com maior certeza de progressão no panorama internacional; por exemplo, ser o que fez o caminho certo, com seriedade e sacrifício - próprio e da família - para chegar mais além.
O Miguel - e todos nós com ele - irá, para o ano, fazer a sua primeira época completa de MotoGP-125cc. E vai ser bem sucedido, tenho a certeza. Títulos à parte, o Miguel é o NOSSO CAMPEÃO.
O Miguel - e todos nós com ele - irá, para o ano, fazer a sua primeira época completa de MotoGP-125cc. E vai ser bem sucedido, tenho a certeza. Títulos à parte, o Miguel é o NOSSO CAMPEÃO.
14 de novembro de 2010
13 de novembro de 2010
2011 é já ali
A última corrida da temporada em Valência e os dias de treinos que se lhe seguem são, habitualmente e em simultâneo, o fim da temporada e o início da seguinte. Bem, não será exactamente o início; é mais uma prova de fato que a sua estreia. Este ano não foi diferente.
É claro que, desta vez, havia motivos de interesse acrescidos. Casey Stoner ía estrear-se aos comandos de uma Honda de fábrica, Ben Spies trocava a Yamaha da Tech3 pela M1 oficial e, principalmente - entre outras trocas de menor relevância - Valentino Rossi teria o primeiro contacto com a Ducati.
Comecemos por aqui. Pela primeira vez na sua bem sucedida carreira, Rossi foi "empurrado" para fora da sua equipa pela força das circunstâncias. Não por uma teimosia de contrato, não pelo desejo premente de mudar de ares, apenas porque o seu "número 2" o bateu na pista. Com Lorenzo no outro lado da parede da box da Yamaha Racing e com Ben Spies a chegar, o italiano, apesar de toda a sua valia e talento, perdeu margem de manobra. Bastou-lhe juntar o útil ao agradável (um italiano, vestido por marcas italianas dos pés à cabeça, aos comandos de uma moto italiana... e provavelmente c om um patrocinador italiano a caminho: a Fiat) e mudar de ares, concretizando o sonho de toda uma nação motociclística.
Em Valência, nos dois escassos dias de trabalho a que teve direito, terá começado a sentir a diferença entre um construtor japonês e a pequena fábrica de Bolonha (que tem feito milagres no MotoGP). Foi preciso escolher o tipo de motor a utilizar na próxima época, sabendo que, feita a escolha, não haveria caminho para trás. O Reparto Corse da Ducati, a própria fábrica, apesar de toda a concentração de esforços que fará na equipa, não tem capacidade para corrigir o programa para 2011, uma vez iniciado. Rossi, Burgess, Preziosi (e até Hayden) parecem estar de acordo: vão correr com a versão "Big Bang" que Stoner não conseguiu fazer ganhar como fazia com o "Screamer". O "Dottore" vai ter de provar que a Ducati vence, e domina, sem Stoner, e que ele próprio é capaz de vencer, e dominar, com a terceira marca diferente da sua carreira em MotoGP.
Se os tempos efectuados por Rossi não impressionaram (nem podiam), já o outro grande protagonista da jornada lançou uma onda de choque no paddock. Ou de entusiasmo, depende do lado da barreira; Stoner adaptou-se com facilidade à Honda (que nada tem a ver com a moto que pilotou em 2006 na sua estreia na classe rainha) foi o mais rápido no segundo dia e ficou a 54 centésimos do melhor tempo dos dois dias, tranquilamente assinado por Jorge Lorenzo. Com este ritmo, se conseguir manter a sua moto direita, se não voltar a ser "rolling" Stoner, o jovem australiano poderá ser candidato ao título no ano da transferência beneficiando de uma moto que melhorou substancialmente na fase final desta temporada.
Aliás, confirmado como elemento do Team Repsol-Honda, que alinhará três motos em 2011, Stoner travará com Pedrosa uma luta semelhante à de Lorenzo e Rossi na Yamaha nos dois últimos anos. O pequeno espanhol, seguro apenas pela Repsol, parece ser o elo mais fraco numa formação onde Dovizioso, com um óptimo final de época, vai querer confirmar todo o seu potencial. "Dovi" e Simoncelli (claramente com uma moto melhorada) protagonizaram no Estoril e em Valência um duelo que não se resumia ao resultado imediato, pelo contrário, era um braço de ferro por uma Honda de fábrica em... 2012.
A Yamaha tem, sem dúvidas, a melhor moto do momento. Velocidade de ponta, agilidade, electrónica... e dois dos melhores pilotos da actualidade. Ben Spies chega à equipa oficial depois de um ano de aprendizagem e será, pelo que já se viu em Valência, onde foi o terceiro mais rápido, um caso muito sério. A Yamaha reestruturou a sua formação e, para colmatar a saída de pelas importantes na estrutura foi buscar Massimo Meregalli à formação de Superbikes para dirigir a "orquestra", mantendo Wilco Zeelenberg junto de Lorenzo, com Forcada, e Tom Houseworth, com Spies.
Os testes de Valência foram apenas uma breve "introdução à matéria". Estou em crer que 2011 trará melhores corridas e mais animação. A este facto não será estranho toda esta movimentação no xadrez das equipas e nos interesses das marcas. Poderá mesmo ter sido o factor decisivo para o relançamento da categoria.
Mal posso esperar.
É claro que, desta vez, havia motivos de interesse acrescidos. Casey Stoner ía estrear-se aos comandos de uma Honda de fábrica, Ben Spies trocava a Yamaha da Tech3 pela M1 oficial e, principalmente - entre outras trocas de menor relevância - Valentino Rossi teria o primeiro contacto com a Ducati.
Comecemos por aqui. Pela primeira vez na sua bem sucedida carreira, Rossi foi "empurrado" para fora da sua equipa pela força das circunstâncias. Não por uma teimosia de contrato, não pelo desejo premente de mudar de ares, apenas porque o seu "número 2" o bateu na pista. Com Lorenzo no outro lado da parede da box da Yamaha Racing e com Ben Spies a chegar, o italiano, apesar de toda a sua valia e talento, perdeu margem de manobra. Bastou-lhe juntar o útil ao agradável (um italiano, vestido por marcas italianas dos pés à cabeça, aos comandos de uma moto italiana... e provavelmente c om um patrocinador italiano a caminho: a Fiat) e mudar de ares, concretizando o sonho de toda uma nação motociclística.
Em Valência, nos dois escassos dias de trabalho a que teve direito, terá começado a sentir a diferença entre um construtor japonês e a pequena fábrica de Bolonha (que tem feito milagres no MotoGP). Foi preciso escolher o tipo de motor a utilizar na próxima época, sabendo que, feita a escolha, não haveria caminho para trás. O Reparto Corse da Ducati, a própria fábrica, apesar de toda a concentração de esforços que fará na equipa, não tem capacidade para corrigir o programa para 2011, uma vez iniciado. Rossi, Burgess, Preziosi (e até Hayden) parecem estar de acordo: vão correr com a versão "Big Bang" que Stoner não conseguiu fazer ganhar como fazia com o "Screamer". O "Dottore" vai ter de provar que a Ducati vence, e domina, sem Stoner, e que ele próprio é capaz de vencer, e dominar, com a terceira marca diferente da sua carreira em MotoGP.
Se os tempos efectuados por Rossi não impressionaram (nem podiam), já o outro grande protagonista da jornada lançou uma onda de choque no paddock. Ou de entusiasmo, depende do lado da barreira; Stoner adaptou-se com facilidade à Honda (que nada tem a ver com a moto que pilotou em 2006 na sua estreia na classe rainha) foi o mais rápido no segundo dia e ficou a 54 centésimos do melhor tempo dos dois dias, tranquilamente assinado por Jorge Lorenzo. Com este ritmo, se conseguir manter a sua moto direita, se não voltar a ser "rolling" Stoner, o jovem australiano poderá ser candidato ao título no ano da transferência beneficiando de uma moto que melhorou substancialmente na fase final desta temporada.
Aliás, confirmado como elemento do Team Repsol-Honda, que alinhará três motos em 2011, Stoner travará com Pedrosa uma luta semelhante à de Lorenzo e Rossi na Yamaha nos dois últimos anos. O pequeno espanhol, seguro apenas pela Repsol, parece ser o elo mais fraco numa formação onde Dovizioso, com um óptimo final de época, vai querer confirmar todo o seu potencial. "Dovi" e Simoncelli (claramente com uma moto melhorada) protagonizaram no Estoril e em Valência um duelo que não se resumia ao resultado imediato, pelo contrário, era um braço de ferro por uma Honda de fábrica em... 2012.
A Yamaha tem, sem dúvidas, a melhor moto do momento. Velocidade de ponta, agilidade, electrónica... e dois dos melhores pilotos da actualidade. Ben Spies chega à equipa oficial depois de um ano de aprendizagem e será, pelo que já se viu em Valência, onde foi o terceiro mais rápido, um caso muito sério. A Yamaha reestruturou a sua formação e, para colmatar a saída de pelas importantes na estrutura foi buscar Massimo Meregalli à formação de Superbikes para dirigir a "orquestra", mantendo Wilco Zeelenberg junto de Lorenzo, com Forcada, e Tom Houseworth, com Spies.
Os testes de Valência foram apenas uma breve "introdução à matéria". Estou em crer que 2011 trará melhores corridas e mais animação. A este facto não será estranho toda esta movimentação no xadrez das equipas e nos interesses das marcas. Poderá mesmo ter sido o factor decisivo para o relançamento da categoria.
Mal posso esperar.
31 de outubro de 2010
30 de outubro de 2010
Miguel Oliveira no Mundial 125
Foi confirmado, hoje, no Estoril: Miguel Oliveira será o primeiro português a disputar um Campeonato do Mundo de Velocidade, em 125cc, na totalidade, já em 2011.
O recém coroado Vice-Campeão da Europa cumpre assim o esperado desígnio. Que a sorte o acompanhe. O Portugal motociclístico, por inteiro, está com ele.
Força Miguel. Que tenhas sorte, pois talento não te falta.
O recém coroado Vice-Campeão da Europa cumpre assim o esperado desígnio. Que a sorte o acompanhe. O Portugal motociclístico, por inteiro, está com ele.
Força Miguel. Que tenhas sorte, pois talento não te falta.
27 de outubro de 2010
2010 highlights
AMA Pro Flat Track 2010 Highlights from TheFastandDirty.com on Vimeo.
Cortesia fastanddirty.com22 de outubro de 2010
No reino da estupidez
Esta semana viajei para norte. Levou-me o percurso pelo litoral - visitando paisagens magníficas como as da Nazaré e da Costa Nova em Aveiro - e ao contacto com a mais recente originalidade portuguesa, saída da mente brilhante do bando que nos tem governado nos últimos anos: as portagens electrónicas das Scuts.
Ora, viajando em moto emprestada (mas podia ser em carro alugado, por exemplo...) e tentando sair de Aveiro para o Porto, a única solução foi seguir pela estrada nacional uma vez que, como é sabido, para se poder ser cobrado nas portagens electrónicas é necessário ser assinante da Via Verde ou comprar o dispositivo electrónico que foi colocado à venda especificamente para o efeito.
Há várias questões a considerar aqui. A primeira é que, em meu entender, as vias rápidas (auto-estradas ou similares) são eixos fundamentais para o desenvolvimento económico do país e, como tal, não deviam ter portagens. É assim com as auto-vias em Espanha, por exemplo, é assim em Inglaterra com todas as auto-estradas, é assim na Alemanha. O princípio do utilizador-pagador (um argumento utilizado com malícia, pois pretende convencer os não utilizadores da justiça da medida), não se pode aplicar; como não se pode (não se devia) aplicar à saúde pública e à educação. Afinal de contas, é para garantir estas estruturas e serviços que são pagos impostos, muito embora os nossos governantes achem que os impostos servem apenas para engordar os próprios, os seus aparelhos partidários e respectivas clientelas.
Por falar em clientelas. O plano inicial não era este. Lembram-se? Era o de "chipar" as matrículas de todos os veículos, matando de uma só cajadada, dois anafados coelhos: por um lado garantia um controlo absoluto sobre o movimento dos cidadãos, podendo o Estado aplicar-lhe as coimas, as taxas e as portagens que quisesse sem que este pudesse sequer intervir. Logo que pegasse no seu veículo e se deslocasse, o cidadão estava em "linha directa" com o fisco, a polícia ou com quem muito bem o Estado entendesse; por outro lado, o "compadre" que ficasse encarregue de fabricar os "chips" - certamente por adjudicação directa ou "concurso controlado" - ganharia fortunas, cujas "comissões" seriam devidamente pagas às pessoas certas e à sede do partido benfeitor.
A celeuma, a mais que evidente inconstitucionalidade (não que isso, nos dias de hoje, perturbe demasiado quem governa) puseram um freio na manobra, substituindo-a pela compra do dispositivo. Os pórticos foram instalados e as portagens passaram a ser cobradas.
Como resultado deste facto, as vias que anteriormente eram de acesso livre, passaram a ser exclusivas dos portadores de identificador electrónico. Se eu quiser utilizar essa via, numa situação como a que foi descrita no início do texto, não posso. Ou seja, uma via construída com o dinheiro dos meus impostos é-me agora vedada. Parece-me evidente que esta situação fere profundamente a constituição que garante direitos iguais para todos.
Como resultado desta alucinação, as estradas nacionais - abandonadas durante anos - degradadas e/ou sobrepovoadas, passaram a ser utilizadas por um número muito maior de veículos; lentamente, arrastando-se através de aldeias, vilas, rotundas, semáforos, passadeiras que foram plantadas de 20 em 20 metros nalgumas localidades... um inferno!!! Para quem tem que percorrê-las e para quem em redor delas vive. Percursos que se faziam na Scut em minutos, levam agora horas. A sinistralidade vai aumentar (principalmente peões) e com ela o caos. E ainda não chegou o Inverno...
A última "filhadaputice" de toda esta vergonha é o duro golpe que vai constituir para a economia das regiões afectadas. O transporte de mercadorias de, para e através das terras que receberam esta "prenda" do Socratismo vai "derivar" para outros locais, onde se possa chegar melhor, mais rápido, de forma mais prática e mais barata.
Como dizia um amigo, é incrível ao que se chegou com isto, prejudicando tantos, apenas para o benefício de alguns: os que "inventaram" estas portagens electrónicas.
Ora, viajando em moto emprestada (mas podia ser em carro alugado, por exemplo...) e tentando sair de Aveiro para o Porto, a única solução foi seguir pela estrada nacional uma vez que, como é sabido, para se poder ser cobrado nas portagens electrónicas é necessário ser assinante da Via Verde ou comprar o dispositivo electrónico que foi colocado à venda especificamente para o efeito.
Há várias questões a considerar aqui. A primeira é que, em meu entender, as vias rápidas (auto-estradas ou similares) são eixos fundamentais para o desenvolvimento económico do país e, como tal, não deviam ter portagens. É assim com as auto-vias em Espanha, por exemplo, é assim em Inglaterra com todas as auto-estradas, é assim na Alemanha. O princípio do utilizador-pagador (um argumento utilizado com malícia, pois pretende convencer os não utilizadores da justiça da medida), não se pode aplicar; como não se pode (não se devia) aplicar à saúde pública e à educação. Afinal de contas, é para garantir estas estruturas e serviços que são pagos impostos, muito embora os nossos governantes achem que os impostos servem apenas para engordar os próprios, os seus aparelhos partidários e respectivas clientelas.
Por falar em clientelas. O plano inicial não era este. Lembram-se? Era o de "chipar" as matrículas de todos os veículos, matando de uma só cajadada, dois anafados coelhos: por um lado garantia um controlo absoluto sobre o movimento dos cidadãos, podendo o Estado aplicar-lhe as coimas, as taxas e as portagens que quisesse sem que este pudesse sequer intervir. Logo que pegasse no seu veículo e se deslocasse, o cidadão estava em "linha directa" com o fisco, a polícia ou com quem muito bem o Estado entendesse; por outro lado, o "compadre" que ficasse encarregue de fabricar os "chips" - certamente por adjudicação directa ou "concurso controlado" - ganharia fortunas, cujas "comissões" seriam devidamente pagas às pessoas certas e à sede do partido benfeitor.
A celeuma, a mais que evidente inconstitucionalidade (não que isso, nos dias de hoje, perturbe demasiado quem governa) puseram um freio na manobra, substituindo-a pela compra do dispositivo. Os pórticos foram instalados e as portagens passaram a ser cobradas.
Como resultado deste facto, as vias que anteriormente eram de acesso livre, passaram a ser exclusivas dos portadores de identificador electrónico. Se eu quiser utilizar essa via, numa situação como a que foi descrita no início do texto, não posso. Ou seja, uma via construída com o dinheiro dos meus impostos é-me agora vedada. Parece-me evidente que esta situação fere profundamente a constituição que garante direitos iguais para todos.
Como resultado desta alucinação, as estradas nacionais - abandonadas durante anos - degradadas e/ou sobrepovoadas, passaram a ser utilizadas por um número muito maior de veículos; lentamente, arrastando-se através de aldeias, vilas, rotundas, semáforos, passadeiras que foram plantadas de 20 em 20 metros nalgumas localidades... um inferno!!! Para quem tem que percorrê-las e para quem em redor delas vive. Percursos que se faziam na Scut em minutos, levam agora horas. A sinistralidade vai aumentar (principalmente peões) e com ela o caos. E ainda não chegou o Inverno...
A última "filhadaputice" de toda esta vergonha é o duro golpe que vai constituir para a economia das regiões afectadas. O transporte de mercadorias de, para e através das terras que receberam esta "prenda" do Socratismo vai "derivar" para outros locais, onde se possa chegar melhor, mais rápido, de forma mais prática e mais barata.
Como dizia um amigo, é incrível ao que se chegou com isto, prejudicando tantos, apenas para o benefício de alguns: os que "inventaram" estas portagens electrónicas.
16 de outubro de 2010
Flat Track Racing 2010
A temporada que acabou recentemente no Arizona, veio mostrar que a renovação é possível no seio do Grand National Championship/Flat Track Racing. Tanto em matéria de pilotos, como de motos.
Johnson - que acabou por conquistar a desejada placa nº1 -, Halbert, Kopp, Mees (que perdeu o título) Coolbeth Jr., Wiles ou Smith são nomes a ter em conta para o futuro próximo daquela que continua a ser a mais popular vertente do motociclismo de competição nos Estados Unidos.
Quanto às marcas, este ano foi possível observar motos da Harley-Davidson - grande dominadora das ovais de 'dirt' nos últimos anos - da Kawasaki e da Ducati que se estrearam a ganhar no GNC - da Triumph (um regresso depois de muitos anos de ausência numa disciplina que já dominou), da Suzuki, da Aprilia, da KTM e até da BMW/Rotax. Com um pouco mais de meios e experiência por parte de algumas equipas, a tendência será a de se assistir a um crescente equilíbrio entre as forças em presença.
Johnson - que acabou por conquistar a desejada placa nº1 -, Halbert, Kopp, Mees (que perdeu o título) Coolbeth Jr., Wiles ou Smith são nomes a ter em conta para o futuro próximo daquela que continua a ser a mais popular vertente do motociclismo de competição nos Estados Unidos.
Quanto às marcas, este ano foi possível observar motos da Harley-Davidson - grande dominadora das ovais de 'dirt' nos últimos anos - da Kawasaki e da Ducati que se estrearam a ganhar no GNC - da Triumph (um regresso depois de muitos anos de ausência numa disciplina que já dominou), da Suzuki, da Aprilia, da KTM e até da BMW/Rotax. Com um pouco mais de meios e experiência por parte de algumas equipas, a tendência será a de se assistir a um crescente equilíbrio entre as forças em presença.
13 de outubro de 2010
Yavapai Downs Mile II
A segunda passagem do ano pela pista de Yavapai Downs, em Prescot Valley, Arizona, pôs termo ao Grand National Championship - Flat Track Racing deste ano. Jake Johnson, em Harley-Davidson (5) obteve uma vitória saborosa (e árdua) sobre Jared Mees, também em Harley-Davidson (1), com uma vantagem de apenas 4 milésimas de segundo, roubando-lhe a prestigiada placa nº1.
Johnson concluiu, assim, uma temporada de luxo na qual esteve quase sempre na luta pelos lugares cimeiros, somando duas vitórias na competição de bicilíndricas e uma nas "singles". "JJ" acabou o ano à frente na classificação combinada (twins+singles) e na que é reservada às "twins". Nas monocilíndricas foi quarto.
Na prova do Arizona, Mees, Halbert (7) e Coolbeth Jr (2) seguiram-se a Johnson, tendo Joe Kopp (3) levado a Ducati à quinta posição, um lugar à frente da Kawasaki de Bryan Smith (42).
O domínio da Harley-Davidson, embora ainda evidente, já foi mais contestado este ano e a presença de motos de outras origens nas finais é cada vez mais comum. Na última prova do ano, para além das já citadas, acabaram ainda duas KTM (10º e 13º), uma Suzuki (11º), uma Triumph (14º) e outra Kawasaki (18º).
Johnson concluiu, assim, uma temporada de luxo na qual esteve quase sempre na luta pelos lugares cimeiros, somando duas vitórias na competição de bicilíndricas e uma nas "singles". "JJ" acabou o ano à frente na classificação combinada (twins+singles) e na que é reservada às "twins". Nas monocilíndricas foi quarto.
Na prova do Arizona, Mees, Halbert (7) e Coolbeth Jr (2) seguiram-se a Johnson, tendo Joe Kopp (3) levado a Ducati à quinta posição, um lugar à frente da Kawasaki de Bryan Smith (42).
O domínio da Harley-Davidson, embora ainda evidente, já foi mais contestado este ano e a presença de motos de outras origens nas finais é cada vez mais comum. Na última prova do ano, para além das já citadas, acabaram ainda duas KTM (10º e 13º), uma Suzuki (11º), uma Triumph (14º) e outra Kawasaki (18º).
10 de outubro de 2010
Lorenzo Campeão do Mundo
Direi que se tratava de uma inevitabilidade. Jorge Lorenzo sagrou-se Campeão do Mundo de MotoGP (a três corridas do fim da época) como, antecipadamente e há muito, tive oportunidade de prever. Não que me tenha como algum iluminado em matéria de previsões, simplesmente porque a experiência de tantos anos a acompanhar corridas (e do "Mundial" desde 1987) me fez ver, cedo, no piloto de Palma de Maiorca as qualidades certas para se tornar num dos grandes da sua época.
Este ano, Lorenzo bateu-se com o seu companheiro-rival Valentino Rossi, com o seu arqui-inimigo Dani Pedrosa e com um desmotivado Casey Stoner. Bateu-os a todos. Na competição não há "ses", por isso não importa pensar no que seria o Campeonato "se" Rossi não tivesse caído em Mugello.
Lorenzo começou a ganhar a Rossi muito antes da corrida de Mugello. Antes mesmo da temporada se iniciar. Lorenzo percebeu, como poucos ou nenhum antes dele (talvez só Stoner) que para vencer Rossi há que batê-lo primeiro fora da pista. E só depois na pista. Lorenzo - ao contrário de Biaggi ou Gibernau - nunca se impressionou com as jogadas psicológicas do italiano, com os "números de circo" sempre amplificados pela veneranda imprensa transalpina. Lorenzo jogou de igual para igual no confronto de "egos" e no choque de mentalidades. Quando o primeiro gritava, o segundo gritava mais alto.
Lorenzo consegue, assim, ser dos poucos a bater o "melhor Piloto do Mundo" (provavelmente "de todos os tempos") no seu Reinado. Só Hayden e Stoner o fizeram antes. Esta é a História que ficará escrita. O resto são "ses".
Campeão do Mundo pela terceira vez, primeira em MotoGP, Jorge inscreve na honra dois nomes que não podem ser dissociados deste triunfo. Ramon Forcada, o técnico, o "Burgess" de Lorenzo, e Wilco Zeelenberg, o estratega que chegou este ano à box da moto 99 e ao qual - tenho a certeza - não serão alheios a frieza e o calculismo que Lorenzo demonstrou ao longo da época, principalmente nestas duas últimas corridas, não se deixando arrastar para a ilusão da vitória sobre Rossi a todo o custo.
Lorenzo, correu "por fuera". Se batesse Rossi seria um herói. Se não o fizesse, ninguém "levaria a mal". Afinal de contas, "É Deus no céu e o Rossi no MotoGP". Mas Lorenzo sabia que o tempo jogava a seu favor, que o futuro lhe pertence. Que tem tempo.
Tenho para mim que a maior vitória de Lorenzo - a pessoal - é a de ter roubado ao "galáctico" o seu lugar de "chefe de fila" da Yamaha, forçando-o a procurar refúgio, brilho e atenção noutras paragens.
No próximo ano, o espanhol parte como favorito. Mas. Terá Ben Spies nas suas costas, Pedrosa, Dovizioso (em subida de forma) e Stoner aos comandos das Honda de fábrica e Rossi numa Ducati necessariamente toda nova. A tarefa será enorme. Jorge Lorenzo estará, por certo, à altura da mesma.
Este ano, Lorenzo bateu-se com o seu companheiro-rival Valentino Rossi, com o seu arqui-inimigo Dani Pedrosa e com um desmotivado Casey Stoner. Bateu-os a todos. Na competição não há "ses", por isso não importa pensar no que seria o Campeonato "se" Rossi não tivesse caído em Mugello.
Lorenzo começou a ganhar a Rossi muito antes da corrida de Mugello. Antes mesmo da temporada se iniciar. Lorenzo percebeu, como poucos ou nenhum antes dele (talvez só Stoner) que para vencer Rossi há que batê-lo primeiro fora da pista. E só depois na pista. Lorenzo - ao contrário de Biaggi ou Gibernau - nunca se impressionou com as jogadas psicológicas do italiano, com os "números de circo" sempre amplificados pela veneranda imprensa transalpina. Lorenzo jogou de igual para igual no confronto de "egos" e no choque de mentalidades. Quando o primeiro gritava, o segundo gritava mais alto.
Lorenzo consegue, assim, ser dos poucos a bater o "melhor Piloto do Mundo" (provavelmente "de todos os tempos") no seu Reinado. Só Hayden e Stoner o fizeram antes. Esta é a História que ficará escrita. O resto são "ses".
Campeão do Mundo pela terceira vez, primeira em MotoGP, Jorge inscreve na honra dois nomes que não podem ser dissociados deste triunfo. Ramon Forcada, o técnico, o "Burgess" de Lorenzo, e Wilco Zeelenberg, o estratega que chegou este ano à box da moto 99 e ao qual - tenho a certeza - não serão alheios a frieza e o calculismo que Lorenzo demonstrou ao longo da época, principalmente nestas duas últimas corridas, não se deixando arrastar para a ilusão da vitória sobre Rossi a todo o custo.
Lorenzo, correu "por fuera". Se batesse Rossi seria um herói. Se não o fizesse, ninguém "levaria a mal". Afinal de contas, "É Deus no céu e o Rossi no MotoGP". Mas Lorenzo sabia que o tempo jogava a seu favor, que o futuro lhe pertence. Que tem tempo.
Tenho para mim que a maior vitória de Lorenzo - a pessoal - é a de ter roubado ao "galáctico" o seu lugar de "chefe de fila" da Yamaha, forçando-o a procurar refúgio, brilho e atenção noutras paragens.
No próximo ano, o espanhol parte como favorito. Mas. Terá Ben Spies nas suas costas, Pedrosa, Dovizioso (em subida de forma) e Stoner aos comandos das Honda de fábrica e Rossi numa Ducati necessariamente toda nova. A tarefa será enorme. Jorge Lorenzo estará, por certo, à altura da mesma.
9 de outubro de 2010
REV TV
No mês de Setembro postei apenas seis vezes aqui na "Estrada". A pior performance desde o arranque do blog em Janeiro de 2009. Querem saber porquê?...
Estreia dia 30, às 18h30, na TVI24.
Imagem e edição do genérico: Manuel Portugal. Som dos Drill.
Estreia dia 30, às 18h30, na TVI24.
Imagem e edição do genérico: Manuel Portugal. Som dos Drill.
2 de outubro de 2010
Lembram-se dele?
Substituiu o malogrado Craig Jones na equipa Parkalgar, assinando uma exibição memorável na corrida de inauguração do Autódromo Internacional do Algarve, a última da temporada 2008. Notava-se que havia ali talento. Foi Campeão americano de Superbikes este ano (em Yamaha).
20 de setembro de 2010
A morte de um sonhador
Hoje recebi a notícia da morte de um amigo. Uma morte triste e só. Como tristes e sós foram os últimos anos da sua vida, tomados por uma vertigem sem explicação que o isolou dos outros e dele próprio.
Morreu, não sei porquê, o Gabriel. Encerrado no seu mundo, talvez. Mas tão distante do talento que nos serviu, da fina ironia e da vontade indómita que o movia.
Foi o “meu” fotógrafo durante mais de uma década. Partilhámos milhares de quilómetros, centenas de horas de trabalho, sucessos e fracassos. E a dor da partida do Armando que connosco iniciara a publicação da Motociclismo.
Era um romântico e um sonhador. Dava-se mal com o jogo, nem sempre transparente, das hierarquias, com a frieza empresarial, com a "gestão dos departamentos". A vida não lhe foi fácil. Merecia ter tido melhor sorte. Não sei se fizemos tudo para o manter entre nós. Nunca saberemos.
Ps: tentei ilustrar este post com uma foto do Gabriel. Reparei que não tenho nenhuma. Afinal, era sempre ele que estava atrás da lente.
Ps2: a Motociclismo fez-me chegar esta foto, feita po rele próprio por ocasião do primeiro aniversário da revista, em 1992.
19 de setembro de 2010
O pódio de Hayden
Finalmente, o americano conseguiu voltar ao pódio. Foi este fim de semana, batendo o futuro Campeão do Mundo, Jorge Lorenzo, numa inesperada batalha pelo terceiro lugar que só se resolveu na última volta.
A outra Ducati, de Casey Stoner, ganhou a corrida. A sua primeira vitória deste ano. Fim de semana em grande para a Ducati.
A outra Ducati, de Casey Stoner, ganhou a corrida. A sua primeira vitória deste ano. Fim de semana em grande para a Ducati.
12 de setembro de 2010
Springfield ST, Springfield Mile II, Canterbury Mile
Apesar de algum atraso, aqui ficam os "reports" das últimas provas do Grand National Championship/Flat Track.
Depois da vitória de Bryan Smith na Milha de Indiana, obtendo a primeira vitória de sempre no GNC para a Kawasaki, a marca "verde" voltou a surpreender levando de vencida a jornada dupla de Springfield. Na segunda visita do ano ao histórico recinto, Henry Wiles (1), primeiro, na Short Track (monocilíndricas), e de novo Bryan Smith, na Milha (bicilíndricas), voltaram a colocar a Kawasaki em destaque no Victory Lane.
Wiles renovou mesmo a placa nº1, uma vez que a temporada das "singles" chegou ao fim. O piloto da Kawasaki bateu as Honda de Johnson (5), Beach (95) e Kopp (4) nesta derradeira prova de uma especialidade que dominou ao longo do ano com quatro vitórias.
Entretanto, na Milha, Smith (42) voltou a impôr-se, obtendo assim a segunda vitória consecutiva para a Kawasaki em provas de Milha. O piloto levou a melhor sobre o veterano Chris Carr (4) e Jared Mees (1), ambos em Harley-Davidson.
Finalmente, na Milha de Canterbury, no Minnesota, as Harley-Davidson repuseram o "status quo", com a vitória a pertencer a Kenny Coolbeth (2), que acabou à frente de Johnson (5), Mees (1) e Wiles (17), que nas "milhas" corre em H-D.
Smith (42) foi apenas sexto, com outra Kawasaki em oitavo, a de Johnny Lewis, e a Triumph de Shawn Baer (32) em nono, naquele que é o melhor resultado da marca britânica no GNC em muitos, muitos anos...
Após estas últimas jornadas intensas, e com o Campeonato a aproximar-se do seu fim (as "monocilíndricas já acabaram), as classificações dos camperonatos estão como segue:
GNC/combinado (singles+twins)
1. Johnson, 265 pontos/2 vitórias
2. Kopp, 255 pontos/ 3 vitórias
3. Mees, 246 pontos/ 0 vitórias
4. Wiles, 239 pontos/5 vitórias
GNC/Singles (final)
1. Wiles, 141 pontos/4 vitórias
2. Kopp, 111 pontos/ 0 vitórias
3. Mees, 100 pontos/0 vitórias
GNC/Twins
1. Johnson, 167 pontos/ 1 vitória
2. Coolbeth, 153 pontos/ 1 vitória
3. Halbert, 147 pontos/0 vitórias
A próxima prova é a 18 de Setembro, a 1/2 Milha de Knoxville, para tudo acabar a 9 de Outubro, com a Milha de Yavapai Downs.
Depois da vitória de Bryan Smith na Milha de Indiana, obtendo a primeira vitória de sempre no GNC para a Kawasaki, a marca "verde" voltou a surpreender levando de vencida a jornada dupla de Springfield. Na segunda visita do ano ao histórico recinto, Henry Wiles (1), primeiro, na Short Track (monocilíndricas), e de novo Bryan Smith, na Milha (bicilíndricas), voltaram a colocar a Kawasaki em destaque no Victory Lane.
Wiles renovou mesmo a placa nº1, uma vez que a temporada das "singles" chegou ao fim. O piloto da Kawasaki bateu as Honda de Johnson (5), Beach (95) e Kopp (4) nesta derradeira prova de uma especialidade que dominou ao longo do ano com quatro vitórias.
Entretanto, na Milha, Smith (42) voltou a impôr-se, obtendo assim a segunda vitória consecutiva para a Kawasaki em provas de Milha. O piloto levou a melhor sobre o veterano Chris Carr (4) e Jared Mees (1), ambos em Harley-Davidson.
Finalmente, na Milha de Canterbury, no Minnesota, as Harley-Davidson repuseram o "status quo", com a vitória a pertencer a Kenny Coolbeth (2), que acabou à frente de Johnson (5), Mees (1) e Wiles (17), que nas "milhas" corre em H-D.Smith (42) foi apenas sexto, com outra Kawasaki em oitavo, a de Johnny Lewis, e a Triumph de Shawn Baer (32) em nono, naquele que é o melhor resultado da marca britânica no GNC em muitos, muitos anos...
Após estas últimas jornadas intensas, e com o Campeonato a aproximar-se do seu fim (as "monocilíndricas já acabaram), as classificações dos camperonatos estão como segue:GNC/combinado (singles+twins)
1. Johnson, 265 pontos/2 vitórias
2. Kopp, 255 pontos/ 3 vitórias
3. Mees, 246 pontos/ 0 vitórias
4. Wiles, 239 pontos/5 vitórias
GNC/Singles (final)
1. Wiles, 141 pontos/4 vitórias
2. Kopp, 111 pontos/ 0 vitórias
3. Mees, 100 pontos/0 vitórias
GNC/Twins
1. Johnson, 167 pontos/ 1 vitória
2. Coolbeth, 153 pontos/ 1 vitória
3. Halbert, 147 pontos/0 vitórias
A próxima prova é a 18 de Setembro, a 1/2 Milha de Knoxville, para tudo acabar a 9 de Outubro, com a Milha de Yavapai Downs.
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